S&T出版の企業情報

　GaNは半導体の中でも特に用途が多岐にわたる半導体である。発光デバイスや、高周波トランジスタは既に実用化され、なくてはならないものとして利用されている。また、大きなバンドギャップと絶縁破壊電界強度に由来するパワーエレクトロニクス用のデバイス材料としての適性も有しており、既に実用化されているSi、SiCに次ぐ世代の材料であるとされている。本講演ではそんなGaNを用いたパワーデバイスの動向、課題、今後の展望についてGaNの結晶からデバイスまでの範囲で解説します。

　リチウムイオン電池は１９９１年に上市されて以来、現在に至るまで、量産現場では塗工法（ウエットプロセス）と呼ばれる方法で電極を作っている。どのような材料を使い、どのような方法で塗工しているのかを俯瞰的に纏めて話をしたいと考えている。加えて昨今、リチウムイオン電池と言えば必ず話題になる全固体電池である。固体電解質の種類とそれぞれの特長を説明していく。また、全固体電池を製造する際にどのような方法が考えられているのかについても触れていきたい。ここ数年、電極製造方法にドライプロセスと呼ばれる新たな方式が登場し、話題になっている。ここにきてドライプロセスが全固体電池の製造方法の一つとして注目されて来ている。その理由と現状についても解説したい。

　従来ADASと称する自動運転レベル１～２対応システムでは、外界センサとしてミリ波レーダー、単眼カメラ、ステレオカメラ等の単独センサでシステムを構築していました。ところが、世界初の量産モデルとなったホンダの自動運転レベル３では、ミリ波レーダーと単眼カメラに加えて複数台のLiDARを加えたセンサフュージョンでシステムを構築し始めました。これは、レベル２まで事故時はドライバ責任のためセンサ性能が不十分な場合も許容できたものが、レベル３以上での事故はメーカー責任のため各種センサをフュージョンして大きく性能を向上させる必要があったためです。このように、従来のセンサ性能を補うものとしてLiDARを取り込んだセンサフュージョンが注目されており、レクサスの自動運転システムや、日産の新技術発表にもLiDARが含まれています。そこで、本講座では、各社の従来ADASセンサの特性と、レベル３以上用として発表されている各社最新の自動運転センサ状況を紹介しながら、従来センサとLiDARの技術を解説し、これらセンサを組み合わせるセンサフュージョン技術の基礎から応用までを説明します。また、今後の技術動向等も述べます。